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消化一下:中国行我也行!美国想当“基建狂魔”了


更新时间:2021-11-16  浏览次数:

  大家好,我是在观网陪您看世界的谷智轩。上周,美国总统拜登大手一挥,宣布要在8年内,“撒钱”两万亿美元,重振美国基建。用他自己的话说,“这是二战后最大的就业投资计划”。不出所料,拜登在吆喝的时候,碰瓷上了中国,豪言要让美国有能力在未来几年,赢得与中国的全球竞争。

  动不动就万亿美元,印刷厂也没有余粮啊。拜登也很干脆,说这回咱们不印钱了,换个套路:加税!为了凑齐两万亿,美国公司税要从百分之21上调到28,维持15年。我掐指一算,假设一切顺利,等到这钱收齐了,拜登理论上已经103岁高寿了。老爷子口号喊得震天响,其实这两万亿美元里,只有不到一半,花在了桥梁、道路、宽带、电网等基础设施,其余的砸给了住房、制造业、劳动力培训等等。还要提一嘴的是,这里面留了4000亿美元,要发展老年护理经济,不知道拜登自己是不是也想享受一下。每到美国总统竞选,两党的“演员们”都承诺要翻新基建,但吐槽基建老旧混乱,依然是美国人的日常。“世界第一强国”的基建成绩,连续20年被美国土木工程师协会(ASCE)打了不及格。本期《消化一下》,就给大家讲一讲,为什么美国没有能力当“基建狂魔”。

  说到美国的大规模基建,总是绕不开二战。二战后,美国大约1600万军人卸甲返乡,成家立业,这就触发了美国“婴儿潮”。短期内城市人口快速增加,住房越来越紧张,祖孙三代挤在鸽子笼里。为了解决的住房问题,1944年,美国出台了《权利法案》。想要住房?没问题,给你优惠贷款,首付只要百分之5,有的甚至是零首付。房地产商莱维特(Levitt & Sons)还发明了流水线建房的技术,不论是建筑外观,还是配套装修,甚至屋前那一圈白栅栏,全都一样。标准一统一,就方便搞大批量、统一工序建造。有点福特汽车的流水线那味儿。这样一来,造房子成本大大降低。从二战结束,一直到上世纪70年代,美国每年住房供应量达到200万套,其中建在郊区的独栋住房,占到压倒性的95%。与此同时,美国人口也开始从市中心往郊区转移。1934年,美国家庭里只有4成多住在郊区,到了1972年,比例超过6成。

  那么问题来了,各个住宅区之间没有公共交通,全得靠开车。福特公司当时的掌门人亨利·福特二世,看到了商机,宣布老兵买车一律打折。另一方面,住宅区内也没什么公共设施,独栋住宅区人均面积大,房容量小,涌向郊区的人越来越多,意味着城市外围越摊越大,去市中心办事儿也越来越远,居民对车的依赖也就越来越深。

  1953年,艾森豪威尔当上美国总统。这位老哥,之前是盟军在欧洲的最高统帅,诺曼底登陆后,盟军在德国公路上快速推进,给他留下了深刻的印象。1956年,在各大车企游说下,艾森豪威尔正式签署《联邦资助公路法案》,开启了长度超4万英里的州际公路工程,联邦政府出九成钱,州政府只用出一成。在联邦财政支持下,州际公路修遍了全美各地,道路广阔宽敞。去过美国的朋友们,一定走过字母“I”开头的高速公路,比如西海岸的I-5,这个“I”是“Interstate”的首字母,也就是“州际公路”的意思。一波高速公路建设,更加剧了美国人对汽车的依赖。

  修路嘛,自然就得征地。白人社区地价高,一些富人社区里还有“关系户”,拆不动怎么办?当然是去欺负黑人啦。不少城市把“修高速”,当成拆除黑人社区的大好机会。从1956年法案通过到1967年的十多年里,美国有超过30万户居民,因为修建高速公路而搬迁,多数是黑人家庭。那时候还没“拆迁补偿款”这么一说,黑人得到的经济援助微乎其微。当时的美国政府,也根本不管黑人的死活。50年代,巴尔的摩的城市规划师就放言,说高速公路是清除”贫民窟“的工具,“消灭得越多,从长远看,巴尔的摩就越健康”。

  高速公路横穿市区,打破了原有城市分区规划,有些直接阻隔了公路两侧人员的往来。举个例子,还是巴尔的摩,当时修建40号美国国道,想都没想,直穿西边的黑人区而过。原来这片地方是个有活力的黑人社区,但被高速公路分割之后,内部经济没法循环,再加上原来的公交线被高速公路破坏,整个社区逐渐衰落,中产搬走,房屋空置,犯罪率上升。原来白人靠建墙隔离黑人社区,现在换成了高速公路,既达到了目的,还立了牌坊。

  从1955年到1965年,338个制造业企业从巴尔的摩搬走,82个工业企业从市中心搬到了郊区。而黑人缺乏交通工具,无法到郊区上班,结果就是大规模失业和贫困。白人为了避免黑人“侵入”,干脆在郊区建立了独立的市政机构;房地产商为了维持地价,拒绝在郊区为黑人建房;银行则不给黑人放房贷。没了产业和税收,城市财政日益捉襟见肘,黑人子女得不到良好的教育,形成恶性循环,市区成了一座贫困的孤岛。可见不光是铁路,美国的高速公路也浸透了黑人的血泪。

  公路和汽车,不仅塑造了美国社会的物理空间,还深深影响了美国人的生活和文化。50年代的州际公路,连同汽车工业一起迅速发展,当时,宽敞的高速公路和大尾翼的汽车,成为美国个性和自由的象征,战后一代美国人,成年后第一件事就是买辆车。1940年,6成美国人有自己的汽车,到了1960年,这个比例已经到了高达8成。

  艾森豪威尔引领的这波“修路潮”,成了美国最后一次大规模基建,之后都是小修小补,再也没有进行过大规模的翻新。到了奥巴马时代,美国大部分基建都有了50年的历史,早就变得坑坑洼洼。2015年,奥巴马还推动通过了一个《修复美国地面运输》法案,可惜人走茶凉,没有真正往里面投钱。

  到了今天,美国一方面城市人口越来越多,另一方面,公共交通设施日渐老化。美国有7成的货物经公路运输,但只有6成的道路状况良好。根据统计,平摊下来,糟糕的路况让每个美国车主,每年要付出1000美元的成本。可以说,大规模重修公路这事,是迫在眉睫了。但为什么到现在还修不了呢?

  背后的最大问题,还是归属权复杂。美国绝大多数公路,都不归联邦政府运营维护,四分之三的高速公路,归各个州和基层政府管,将近290万英里。比起联邦政府,地方政府负责维护的道路,往往交通量更大,也更容易损坏。过去,联邦政府征收燃油税,通过联邦公路信用基金转移给地方政府,地方政府也另外征收燃油税,再配合其他的一些税收,来维护公路。

  但这个模式搞到现在,出现了两个问题。一是地方政府财政状况不同,导致道路质量参差不齐,有时在美国开车,明明是在一条路上,但开着开着,路就突然变烂了。这是因为虽然是同一条路,但负责维护的却是不同的地方政府。其次,美国的燃油税,已经快30年没涨过了。举个例子,1993年的时候加油,每加仑交18.4美分的燃油税;到了2019年,你交的税还是18.4美分,但因为通货膨胀,这18.4美分,其实只相当于当年的11美分了。再加上车型不断改进,燃油车耗油越来越少,有人还开起了电动车,根本不用加油。这样一来,地方政府用来维护道路的资金也越来越少,道路质量自然是越来越差。

  州政府不愿意维修公路,还不光是“能不能”,更有“想不想”的问题。之前的纽约州长科莫那期,我给大家讲过美国的“表演式政治”,还是这个道理,比起修缮老路,给新的道路剪彩,更能体现出政客的政绩。政府为了不背锅,倾向于把合同授予出价最低的竞标者,意味着他们得到了最差的材料,和最草率的工作。联邦政府的补贴政策也有问题,按照规定,地方政府修建新建筑和改建大型项目的时候,联邦政府会给补贴,但说到道路维修,就不给钱了。这样一来,各州一门心思修新路,没人管老路。最极端的密西西比州,道路预算的77%被用去修新路了,只有4%拿来维修老路。结果就是整个密西西比,只有3成道路状况良好。

  道路出行,除了私家车,还有公交车。美国公交车非常“拉胯”,根本没法满足打工人的日常通勤需求。背后的问题,其实还是高速公路。美国城市交通规划,其实是为私人轿车“量身定制”的,所以才造了这么多高速公路。但公交车不一样,首先要解决的,还是联通城市周边各个社区,而高速公路出口有限,公交不可能一条路走到黑,所以只能绕着高速,走社区间小路。小路一般都有限速,再加上一站一停,公交车简直就是“龟速”。

  有人要说了,既然这路又堵又烂,公交还慢,那我坐地铁总行了吧?我们就拿著名的纽约地铁为例。纽约地铁早在100年前就建了,当时没有系统的规划,没法预见后续的很多问题,这就有了“先发劣势”。到了今天,乘客就得买单,忍受四处乱窜的老鼠、车厢连接处的迷之味道,还有神神叨叨、骂骂咧咧的流浪汉。更奇葩的是,曼哈顿地铁两个方向是不连通的,如果不小心下错了方向,对不起,您得刷卡出去,过马路才能到另一个方向,糟心又费钱。管理纽约地铁的,叫大都会运输署(MTA),这个机构结构臃肿,用《纽约时报》的原话,叫“拜占庭式的官僚层级结构”,精罗狂喜。MTA长期运营不善,一直在亏钱,具体大家可以搜索一下,纽约人民是怎么花式逃票的。为了运营,MTA只能一边借钱,一边跟政府哭穷要补贴。现在MTA预算的百分之17,要拿来偿还债务。2017年,《纽约时报》做了一份调查,说过去的20年里,纽约地铁每天的客流量几乎翻了一番,达到570万人次,但撇开通胀因素后,每年的维护预算几乎没变。因为没钱,纽约地铁裁员裁了几百个机械师,对比之下,给管理人员的工资屡创新高,平均年薪已经超了20万美元。这样一来,纽约地铁年久失修,信号问题和故障是10年前的两倍,只有6成多的列车能准点到。

  说了这么多问题,主要原因还是没钱。为什么政府不往公共交通投钱呢?背后的根本因素,就是美式政党政治。美国在传统思维上,把公共交通当成一项针对穷人的救济,而不是一个可以自己发展的事业。而共和党又是最反对福利的,所以在要不要发展公共交通这事儿上,美国两党往往是对着干。

  另一个原因,就是美国两党选民在地区上的分裂。选民大部分都住在城市,我们看看大选地图上,就算再红的州,里面的大城市也发蓝,因此更喜欢大城市轨道交通。而共和党最活跃的一群人,是那帮住在乡下的红脖子,出门去哪都开大排量皮卡,他们需要的是高速公路,而不是轨道交通。本来经费就这么点儿,一边要拿钱搞地铁,一边要修高速,两边根本谈不拢。美国参议院从设计上就偏向共和党,参议院里,每州不论人口都有两席。而共和党控制的,多是人口少的小州,因此在参议院占了不成比例的优势,更加方便阻挠公共交通建设。

  事实上在2018年,特朗普也琢磨过一项1.5万亿美元的基建计划,但未能立法。可见共和党人不是不知道美国基建“拉胯”,但国家发展哪儿能大过党派斗争呢?不出意外,这次拜登前脚刚宣布要大搞基建,共和党后脚就跳出来反对。参议员肯尼迪说,拜登要借着修基建加税,这是劫富济贫。参议院共和党领袖、“龟丞相”麦康奈尔更不客气,说基建计划就是“特洛伊木马”,就是想借机加税,共和党不会支持。

  至于传统基建的另一大领域铁路,美国如今大部分的铁路交通,都是用于货运,客运铁路基本沦为鸡肋,这里我就不展开扎心了。拜登职业生涯的一个重要标志,就是乘坐美铁列车(Amtrak),往返于特拉华州威尔明顿和华盛顿特区,因此得名“Amtrak Joe”(美铁乔),他也是美国发展铁路的大力倡导者。眼下,美国第一条高铁“得克萨斯中央铁路”刚获批,就在当地遇阻,而拜登想要对标的中国,正在用铁路贯通四川盆地和世界屋脊,更不用说高铁里程已达3.8万公里,稳居世界第一。如果未来某天,拜登有机会坐上我们的“复兴号”,并且领略这列车命名背后的含义,或许他就能明白,“基建狂魔”的诞生,靠的不是大手一挥万亿美元,大兴基建,为的也不是和别国竞争,而是人民的福祉。

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